Petrobras aposta no etanol para abastecer aviões

O Brent crude oil oscilando na faixa de US$ 95–100 por barril — sustentado por prêmio geopolítico e restrições logísticas — está alterando o cálculo econômico da transição energética.

Mais do que o nível de preço, é a estrutura da curva que importa: o mercado segue em backwardation, situação em que o mercado está disposto a pagar mais pelo produto entregue no curto prazo.

É nesse ambiente que a Petrobras começa a se posicionar em um dos poucos segmentos onde o prêmio não é apenas físico, mas regulatório: o combustível sustentável de aviação (SAF).

A companhia deu início à estruturação de um projeto para produzir SAF a partir de etanol pela rota Alcohol-to-Jet (ATJ), com potencial instalação na refinaria de Paulínia (Replan).

A capacidade em estudo gira em torno de 10 mil barris por dia — escala relevante para padrões latino-americanos, embora ainda modesta em termos globais.

A tecnologia licenciada, associada à Honeywell UOP, já foi validada tecnicamente, mas permanece pouco difundida em larga escala, o que implica investimentos industriais e necessidade intensiva de capital.

O ponto central não é tecnológico — é econômico. O SAF ainda custa entre duas e quatro vezes o querosene fóssil (Jet A-1), dependendo da rota e da matéria-prima.

Em condições normais de mercado, isso inviabilizaria sua adoção. Mas o setor aéreo passou a operar sob um regime híbrido: parte mercado, parte regulação.

Programas como o CORSIA, da International Civil Aviation Organization, obrigam companhias aéreas a compensar suas emissões, criando um custo para o carbono e impulsionando o uso de combustíveis sustentáveis.

Há, também, mandatos europeus de mistura que criam uma curva de demanda previsível que reduz o risco de investimento e sustenta preços acima do combustível convencional.

Na prática, o SAF incorpora um prêmio de carbono que começa a se comportar como um novo diferencial estrutural. Se o petróleo precifica risco geopolítico na curva — com spot acima dos contratos mais longos — o SAF precifica restrição regulatória futura.

O resultado é uma dupla assimetria: escassez física no curto prazo e escassez ambiental no longo. Projetos que conseguem capturar essa interseção tendem a ganhar relevância estratégica.

É nesse ponto que o Brasil aparece com uma vantagem pouco replicável. O etanol tem intensidade de carbono significativamente inferior à de rotas baseadas em outras alternativas, além de contar com escala, logística e produtividade já consolidadas.

Em termos de ciclo de vida, o SAF derivado de etanol pode reduzir emissões em até 70–80% em relação ao querosene fóssil, dependendo da certificação e da eficiência do processo.

Ao optar pela rota ATJ, a Petrobras não apenas diversifica seu portfólio, mas sinaliza uma tentativa de internalizar essa vantagem comparativa.

Trata-se de integrar agroenergia e refino em uma cadeia que responde a uma demanda global emergente — e regulada.

É um movimento coerente com a necessidade de reposicionamento das grandes petroleiras, que buscam capturar valor não apenas na produção de hidrocarbonetos, mas na descarbonização de setores difíceis, como a aviação.

Ainda assim, a equação permanece sensível. A viabilidade do SAF depende de três vetores: preço do petróleo, preço do carbono e intensidade regulatória.

Um Brent estruturalmente mais alto ajuda a reduzir o gap relativo, mas não resolve o problema de custo. O diferencial continua sendo fechado por subsídios, créditos de carbono e mandatos de mistura. Sem esse tripé, a demanda desaparece.

Há também o risco de competição por insumo. O aumento da demanda por etanol — seja para mobilidade leve, exportação ou SAF — tende a pressionar preços e reconfigurar a alocação na própria cadeia sucroenergética.

Em um cenário de expansão acelerada, o ganho climático pode coexistir com tensões inflacionárias e disputas por oferta.

O movimento da Petrobras, portanto, não deve ser lido como uma resposta tática ao preço do petróleo, mas como uma aposta em um novo regime de precificação da energia.

Se, no mercado tradicional, o valor do barril é definido pela interação entre oferta, demanda e risco, no SAF ele passa a incorporar uma terceira dimensão: o custo de emitir carbono.